COMICUL

Comicul constituie polul real al axei real-ideal. Deci, sutimea 1. În sistemul meu de referinţă, comicul rezultă din exagerarea  - peste o anumită limită - a celor 3 categorii estetice conflictuale poziţionate pe "coroana circulară". Astfel:

1. exagerarea sublimului => emfatic
2. exagerarea tragicului => tragicomic
3. exagerarea josnicului => sarcasticul

JOSNICUL

Poziţia josnicului în concepţia mea: pe "coroana circulară", între "orele 2 şi 6"

Poziţia josnicului pe axa real-ideal: sutimile 2-49 (desenul nu respectă scara)

Se poate observa că, pe graficul axei real-ideal, tragicul nu poate interfera direct cu josnicul Din păcate, realitatea demonstrează, nu de puţine ori, contrariul. De la tragic se poate ajunge - foarte uşor - la josnic. Şi - atenţie - nu totdeauna premeditat.

Aşa cum am afirmat în postarea precedentă, josnicul începe imediat ce ura s-a stabilizat. Pe grafic, i-ar corespunde zona urii care, orientativ, ocupă spaţiul aferent orelor 2-3:20. Este zona cea mai periculoasă, în care raţiunea este fie mult diminuată, fie inexistentă. Urmează exacerbarea raţiunii. Este o reacţie de apărare în care, psihicul, nemaifiind în stare să asigure energia necesară urii, favorizează raţiunea care, până la acel moment, a fost "adormită". Zona exacerbării raţiunii se află - pe graficul gândit de mine - între "orele 3:20 şi 5:20". Urmează speranţa care, fiind cuprinsă între "orele 5:20-7:20" este călare atât pe sectorul josnicului ("orele 5:20 - 6") cât şi pe cel al sublimului (a se vedea postarea aferentă).

TRAGICUL

Poziţia tragicului pe axa real-ideal ar fi la sutimea 100. Adică la polul ideal. Pe schema mea, tragicul se află pe porţiunea coroanei circulare corespunzătoare "orelor 10-2". Care e limita dintre sublim şi tragic? PIERDEREA. Sentimentul asociat este, de foarte multe ori, DEZNĂDEJDEA. În momentul în care s-a pierdut ceva la care se ţinea şi există o anumită vinovăţie, se poate vorbi de tragic. 

Tragicul ar putea fi împărţit în unele zone:

• "orele 10-11:20" când elementul pierdut ar mai putea fi recuperat
• "orele 11:20-1:20 (13:20)" când recuperarea acelui ceva este, pur şi simplu, imposibilă
• "orele 1:20-2"; aici iubirea interferă cu ura, dar, încă ura nu este stabilizată

Odată ce ura s-a stabilizat, se poate vorbi de josnic.

SUBLIMUL

Sublimul - prin însăşi raţiunea lui de a fi, implică, puternic, latura afectivă a majorităţii dintre noi. Este vorba de sentimente pozitive, dar puternice. Nu se mai poate vorbi de echilibru. Fără a exagera prea mult, se poate spune că toate categoriile estetice situate în exteriorul cercului mic, dar în interiorul celui mare sunt conflictuale. Pe axa real-ideal, sublimul este poziţionat, orientativ,  între sutimile 52 şi 99 ale acesteia; a se vedea postarea precedentă. Altfel spus ocupă zona cuprinsă între dualitatea frumos-urât şi polul ideal, fără a include niciunul din cele două elemente. Fără a nega punctul de vedere al unuia dintre profesorii pe care i-am avut la facultate, judec altfel. Cum? Se poate vedea mai sus. Concret. Sublimul ocupă acea parte a coroanei circulare cuprinsă între "orele" 6 şi 10". Poate fi împărţit în mai multe zone, împărţire care, însă, e relativă. Limitele sunt, aşadar, orientative:

• orele 6 - 7:20; continuarea speranţei (asupra speranţei se va reveni la "josnic")
• orele 7:20 - 9:20; sublimul propriu-zis; extazul
• orele 9:20 - 10; "teama că vei pierde"

Pierderea unui element la care ţii foarte mult este un element tragic. Din acest motiv, câtă vreme există doar teama pierderii acelui (sau acelei) ceva, încă e sublim. Când, deja, s-a pierdut...e tragic. 

DUALITATEA FRUMOS-URÂT

Dualitate frumos-urât? Adică frumos lângă urât? Sau, mai mult, imposibilitate de a separa - complet -  frumosul de urât? Răspunsul este afirmativ. Pentru început, propun o interpretare a axei real-ideal - concepută de unul dintre profesorii pe care i-am avut în perioada studenţiei şi a studiilor aprofundate:

şi câmpul estetic, aşa cum l-am gândit eu:

De ce dualitate frumos - urât? Deoarece ambele categorii estetice implică echilibrul, diferenţa dintre frumos şi urât fiind, de fapt, de natură subiectivă. De exemplu, dacă spunem despre ceva sau cineva că e frumos, îl apreciem fără să ne implicăm - afectiv - prea tare. Invers. În situaţia în care spunem că e urât avem o atitudine depreciativă care, însă, nu implică o implicare afectivă prea puternică. Chiar şi atunci când zicem "e atât de urât că nu mă pot uita la..." echilibrul sufletesc există. Ori, atât timp cât echilibrul sus-menţionat e prezent, nu se poate vorbi, nici de sublim, nici de tragic şi nici de josnic.

CÂMPUL ESTETIC - GENERALITĂŢI

Se imaginează două cercuri concentrice:

1. unul cu diametrul de 4 unităţi
2. celălalt cu diametrul de 10

Rezultă, astfel, 3 zone:

1. una situată în interiorul cercului mic; aceasta corespunde dualităţii frumos-urât
2. una situată în exteriorul cercului mic, dar în interiorul celui mare; aceasta are 3 sectoare care corespund sublimului, tragicului şi josnicului
3. una care se află în exteriorul cercului mare şi care corespunde comicului

Se pune întrebarea: unde sunt grotescul şi absurdul. Sunt două concepţii:

1. grotescul tinde spre comic iar absurdul spre tragic
2. grotescul şi absurdul vizează orice categorie estetică, în sensul că aceasta nu este, încă, definitivată (grotesc) sau e în stadiu de dezintegrare (absurd)

În acest din urmă caz, ambele categorii menţionate mai sus nu se află în planul cercurilor concentrice, ci de o parte şi de alta a acestuia.

Va urma

REGULA BUNULUI-GUST

Să zicem că eşti într-o situaţie conflictuală. Eşti pus într-o situaţie proastă şi reacţionezi justificat, dar grosolan. Ai şanse să auzi remarci de genul "Bă, ce ţăran!!"

Acum, o altă situaţie posibilă. Un oarecare dă dovadă de un comportament nu tocmai colegial, iar tu reacţionezi cu anumite abateri de la etică, dat fără să depăşeşti limitele bunului-gust. Remarca auzită poate fi de genul "I-a făcut figura"sau "I-a copt-o". Sau, mai nou "Ce te-o tradus!" (pronunţie greşită a sintagmei "Ce te-a tradus!").

Deşi eticul ar trebui să fie mai important decât esteticul, totuşi, şi esteticul poate ava o importanţă covârşitoare în unele cazuri.

CARTEA

La rugămintea unor elevi, voi posta aici coperta volumului îngrijit de mine. Lansarea avut loc miercuri, 21.10.2015, la Muzeul de Artă din Cluj:

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (XV). URLETELE MOTOARELOR

Pe Platoul Sălii Sporturilor, dar şi pe drumul care leagă Podul Garibaldi de Platoul Sălii Sporturilor pot fi auzite:

• motociclete (mai ales cu motoare în 4 timpi, nu de puţin ori, turate)
• maşini, (de asemenea, cu motoare turate)
• scrâşnete de cauciucuri

În situaţia în care se aude un motor turat excesiv (peste 125 rotaţii pe secundă, judecând după sunet), dar nu constant (ca şi cum ar "geme") şi mai multe scrâşnete de pneuri - care dau impresia că ar fi unul interminabil - înseamnă că acolo are loc un exerciţiu de controlare a derapajului. Să fi vorba chiar de un "drift"? Sau a spune "drifting" la ceea ce e întâmplă acolo constituie o exagerare? Cert este că, în toate cazurile, aceste:

• urlete ale motoarelor
• scrâşnete de cauciucuri

au loc după ora 22, deci în timpul orelor de linişte. Întrebarea este dacă nivelul sonor auzit la cea mai apropiată locuinţă (care e casa de oaspeţi din incinta "Olimpicului") de locul respectiv depăşeşte sau nu 50 decibeli, ţinând cont că, nu de puţin ori, autoturismele trec prin imediata vecinătate a locaţiei sus-amintite.

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (XIV): CONCERTELE ÎN AER LIBER

Tot după anul 1990, pe Platoul Sălii Sporturilor (dar şi în Piaţa Unirii precum şi în alte locuri din Cluj) se organizează concerte cu diverse ocazii. În marea majoritatea cazurilor, calitatea muzicii este bună. Chiar foarte bună uneori. Volumul, însă, e atât de ridicat încât:

• dacă scena de pe Platoul Sălii Sporturilor e orientată spre est, muzica se poate auzi chiar şi până în zona "Blocului Spray"; în partea opusă, se aude, oricum, până la B-uri
• dacă scena e orientată spre vest, până dincolo de "Sun"
• în Piaţa Unirii, ca urmare a zgomotului de fond foarte ridicat, distanţa este mult mai mică; totuşi, pe Bisericii Ortodoxe se aude bine
• în situaţia în care concertele se desfăşoară pe Cluj Arena, distanţa la care acestea se aud este mare pe axa nord-sud. pe est-vest mai puţin datorită formei stadionului
• Concertele organizate la "Polus" se pot auzi - fără probleme - la "Coloane" dacă în zona Coloanelor e linişte

iar exemplele ar putea continua. În mod normal, nivelul sonor la cea mai apropiată locuinţă ar trebui să fie de maxim 50 de decibeli. Ori, în cazul concertelor organizate pe Platoul Sălii Sporturilor, intensitatea sunetului în zona imobilului cu numărul 37 de pe strada Salcâmului (fosta fabrică "România Muncitoare"), nivelul sonor este mult mai ridicat. Asta nemaivorbind de cei care sunt cazaţi în hotelul din cadrul "Olimpicului". În plus:

• probele anterioare concertelor au loc - de nenumărate ori - cândva în intervalul orar 14-17
• spectacolele se termină - nu de puţine ori - după ora 22

Respectarea orelor de linişte nu costă absolut nimic şi sunt convins că, dacă organizatorii concertelor în aer liber ar avea în vedere acest aspect, numărul celor care le-ar agrea ar fi considerabil mai mare. 

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (XIII): ELICOPTERELE

Tipic perioadei 1990-2002 au fost elicopterele escadrilei 132:

• patru MI-8: 708, 714, 721 şi 723 (după alte surse, 727); deja, în 1996, două din ele erau retrase
• două IAR 316 B: 08 şi 51; discrete la început, acestea au început să fie personajele principale după retragerea MI-urilor

dar, am văzut (nu o dată) şi IAR 330. Cele 4 elicopere MI-8 zburau - frecvent - la înălţime foarte joasă, în formaţie. Noroc că, în trimestrul II al clasei a X-a nu se făceau ore cu carul, că, altfel, nu ştiu cum s-ar fi putut desfăşura în vuietul continuu produs de rotorul principal, de anticupla şi de motoarele acestora. Deasupra cartierului Grigorescu, nu foarte des, putea fi văzut tot un MI-8 care zbura la înălţimea blocurilor turn. De asemenea, deasupra zonei Liceului Emil Racoviţă mai putea fi observat - din când în când - un MI-8 (apoi un IAR 316) care nu numai că zbura foarte jos, dar şi sinuos; ca şi cum ar fi efectuat zbor de antrenament. Începând încă din prima jumătate a anului 1991 şi până în mai 1999 aveau loc zboruri:

• cu două elicoptere, la o distanţă de fix 5 minute unul de celălalt; durata unei ture era de fix 15 minute
• la o înălţime relativ mare
• pe un traseu care trecea şi deasupra zonei centrale şi a cartierului Grigorescu
• cu o durată de peste 3 ore; când se făcea zbor de noapte, ultima tură deasupra cartierului Grigorescu putea avea loc chiar şi în jurul orei 23:45; depinde când apunea soarele

Astfel de zboruri aveau loc mai ales joia, dar şi în alte zile, printre care şi marţea. Erau perioade când în fiecare joi se zbura, dar şi perioade când trecea şi o lună fără să vezi vreun elicopter pe cer. După mai 1999, am văzut mai ales zboruri efectuate cu un elicopter, mai rar cu două şi nu peste 3 ore, ci mai puţin. De asemenea, acea ritmicitate a trecerii deasupra aceluiaşi loc nu a mai fost prezentă decât uneori şi nu mai mult de două ore. Una din zilele de zbor era marţea, iar cealaltă ori joia, ori - mai rar - miercurea. 

În anul 2002, Escadrila 132 a fost desfiinţată. Totuşi, mai pot fi văzute elicoptere, în special:

• EC-135 (SMURD, Unitatea Specială de Aviaţie)
• MI-17 (Unitatea Specială de Aviaţie; MI-17 este din aceeaşi familie cu MI-8, fiind, însă, uşor de recunoscut datorită poziţionării anticuplei în partea stângă a cozii)

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (XII): GOARNELE

Ideea montării avertizoarelor sonore suplimentare pe mijloacele de transport (atât pe cele de marfă cât şi pe cele de pasageri) a existat şi înainte de 1990. Practic, oricărui vehicul dotat cu compresor putea să-i fie adăugată goarna, de cele mai multe ori luate de pe locomotivele dezafectate, dar după 1990 goarnele au apărut ca ciupercile după ploaie. În cazul vehiculelor are nu aveau compresor în dotare - cazul tramvaielor:

• V3A
• V2A
• T4D
• KT4D, KT4DM
• PESA

(T4D-urile  KT4D-urile sosind în 1998, KT4DM-urile mai târziu iar PESA abia în 2012) dotarea cu avertizor sonor suplimentar a fost mult mai discretă. De exemplu, tramvaiul de tip V3A cu numărul de parc 101 (devenit 018 şi vândut în 1991) a avut o sirenă cu motor de felul celor folosite la unele salvări. Nu pentru mult timp. Tramvaiul KT4D cu numărul de parC 47 a avut claxon suplimentar similar celui de automobil. Alteori, claxonul aferent avariei era utilizat pe rol de avertizor sonor obişnuit, dar nu pentru mult timp. În rest, se utiliza soneria. E drept că, nu de puţine ori, în exces. Problema este că - V3A şi V2A-urile - nefiind îndrăgite de RATUC, au fost vândute în 1991, astfel încât, între 1991 şi 1998, Timiş 2 a fost, practic, singurul tip de tramvai existent în Cluj. Poate părea greu de crezut, dar între 1993 şi 1998 au existat tramvaie Timiş fără sonerie ci doar cu goarnă. Un exemplu ar fi 035 (devenit, 35) şi 015 (devenit 15). Nemaivorbind că unele Timişuri aveau sonerie de ITB şi chiar de KT4D (cum a fost 02-ul). Nici troleibuzele mai prejos iar în ceea ce priveşte autobuzele, au fost destul de multe astfel de vehicule dotate cu avertizoare sonore suplimentare. Asta în condiţiile în care legea prevede interdicţia de a circula dacă vehiculul are claxoane / lumini suplimentare. Ori, la RATUC, până în 1993, au fost şi claxoane, şi lumini suplimentare - chiar şi faruri montate pe capotă - dar, după 1993, farurile s-au demontat, rămânând doar luminiţele discrete şi, evident, goarnele. 

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (XI). GROHĂITURILE

Cartierul Grigorescu, în primăvara lui 1986. Aştept autobuzul să mă duc la şcoală. Vine 534; un DAC 117 UD, de culoare gălbuie, având cutie "manuală" (corect ar fi fost "mecanică sincronizată"). Autobuzul era nou, fiind fabricat în acel an sau, în cel mai rău caz, în a doua jumătate a lui 1985. Mă sui pe autobuz şi, deşi atent la sunete, nu remarc nimic deosebit. Văd, însă, că trecătorii se uită la autobuz când acesta trece pe lângă ei. Asta în condiţiile în care viaţa era suficient de grea încât să nu-ţi "ardă" să pierzi timpul cu prostii. Trebuia - aşadar - să fie o treabă destul de serioasă. Ca urmare, sunt mai atent şi remarc un zgomot abia perceptibil pe care, într-adevăr, nu îl mai auzisem la alte autobuze. 

Mă dau jos pe "Bariţiu" (erau mai multe staţii pe acea stradă, iar Canalul Morilor nu era acoperit), dar nu pornesc imediat, ci aştept ca autobuzul să plece. Ce aud. Un grohăit care, pe de o parte, era sinistru, dar, pe de altă parte, avea un farmec aparte...

Ideea transformării tobelor de eşapament nu era nouă. Încă de prin 1983 au fost astfel de autobuze: 260 (devenit, ulterior, 237), 256 şi, poate, şi altele. E posibil ca şi sunetele mizerabile pe care le scoteau autobuzele 214, 230 şi 480 în perioada anterioară anului 1985 să fi fost tot rezultatul unor transformări. Totuşi, acelea erau cazuri izolate. Ei bine, începând cu 1986 şi până în 2003 se poate vorbi de o adevărată modă a transformării amortizorului de zgomot. Acesta îşi pierde funcţia iniţială şi devine rezonator selectiv. Transformarea vizează mai ales autobuzele de fabricaţie românească, dar - în 1987, înainte de dispariţia Ikarusurilor 280 din primul lot - a fost (re)transformată toba lui 256 (renumerotat în 239 şi dispărut la scurt timp după aceea); nu ţin minte ca, vreun autobuz, să fi luat numărul 256 până în 1992, când au fost aduse primele SC 10. Trebuie precizat că, la CTP, un număr devenit "vacant" se ocupă, mai devreme sau mai târziu, spre deosebire de RATC (Constanţa) unde, la autobuze, numărul de parc arăta:

• ultimele două cifre ale anului achiziţionării
• al câtelea autobuz din acel an

de exemplu: 8612 (al 12-lea autobuz cumpărat în 1986) şi unde nu ştiu să fi avut loc astfel de reatribuiri de numere de parc.

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (X). PERIOADA DE LIBERTATE RELATIVĂ

Începând, orientativ, cu 1961 şi până prin 1980-1981, se poate vorbi de o libertate relativă chiar dacă, din 1973, au apărut semnele perioadei neostaliniste ce urma să se manifeste între 1982 şi 1989. Cum se reflecta pe plan acustic. În primul rând, un element în universul sonor al cartierelor îl constituiau chiotele de bucurie din parcurile de joacă. Şi, până la "explozia" de blocuri de la finele anilor '70 au fost destule (cel puţin, în Grigorescu). În principiu, un parc de joacă avea în dotare:

• tobogane
• leagăne
• balansoare
• carusele

şi, eventual, spaliere. O altă noutate pe plan sonor a apărut în 1975, odată cu introducerea autobuzelor licenţă MAN, autobuze denumite ROMAN Diesel 112. De asemenea, nu trebuie omis modelul RD 111, tot licenţă MAN, gândit pentru traseele periurbane şi interurbane. Primele serii ale acestor autobuze aveau un sunet aparte, ceea ce indica o calitate rar întâlnită pentru autobuzele româneşti. La troleibuze, acel horcăit intermitent, dar groaznic întâlnit la TV 2 E a fost "substituit" cu un sunet continuu, uşor tremurat, al compresoarelor troleibuzelor pe caroserie MAN, dar denumite... DAC România 112. Evident, acea calitate exemplară nu a durat mult, lucru care a influenţat şi sunetele scoase de aceste vehicule...Tot în materie de transport, universul sonor s-a îmbogăţit cu sunetele scoase de:

• Karosele SM 11 care circulau pe fosta linie "7" (actuala 32)
• Ikarusurile 280 care deserveau "10"-le (actualul 35)

şi, de asemenea, nu trebuie omis nici avionul AN-24 RV care făcea legătura Cluj-Bucureşti.

De pe la mijlocul '70, dar mai ales la sfârşitul acestora, universul sonor al cartierelor s-a îmbogăţit ca urmare a şantierelor. Blocuri, blocuri, blocuri. Blocuri care se înalţau rapid, constituind aşa-numitele cartiere-dormitor. Zona de nord-est, de asemenea, a avut parte de o poluare fonică semnificativă cauzate de uzinele din zonă, în special de CUG.

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (X). TV 2 E ŞI TV 20 E

Undeva, între gară şi IRA, în preajma anului 1960. Te sui pe un TV 2 E (troleibuzul care utilizează acelaşi şasiu şi aceeaşi caroserie cu TV 2 U şi TV 2 R) care deserveşte linia 4. Linie care a rămas cu acelaşi indicativ şi în prezent. Troleibuzul închide uşile şi porneşte de pe loc. Incomparabil mai silenţios. În locul acelui motor de camion Bucegi sau Carpaţi, abia se aude sunetul motorului de tracţiune TN59. Teoretic - şi, după toate probabilităţile - şi practic, TV 2 E putea rula - fără probleme - cu 40 km/h. 

Ne apropiem de prezent cu vreo 20 de ani. Pe unele din liniile de troleibuz (de exemplu, fosta "2", inexistentă astăzi), puteau fi văzute - şi auzite - TV 20 E. Troleibuz înrudit cu autobuzele TV 20 U şi TV 20 R. Şi acest model putea rula - teoretic - cu 40 km/h fără să ai impresia că se dezmembrează. Aici, însă, pot spune că - din punct de vedere sonor - puteau fi distinse două situaţii distincte:

1. normale
2. super-enervante

ce însemna "situaţie normală"? Aceea în care compresorul nu mergea. Ce însemna situaţie super-enervantă? Aceea în care compresorul mergea. Efectiv, horcăia tare de tot. Evident, nici cei aflaţi în apropierea troleibuzului nu puteau fi încântaţi să audă nişte sunete care te trimit cu gândul la un monstru... 

În interior, când nu mergea compresorul, puteau fi auzite - nu foarte tare - nişte ţăcănituri de la contactori. La viteze mici şi medii, chiar instrucţiunile prevăd alternanţe între accelerare şi mers în virtutea inerţiei (mers lansat). Doar la viteze mari era recomandabilă apăsarea - continuă - a pedalei de acceleraţie. De asemenea, pasagerii puteau auzi bubuituri la trecerea pe la:

• separatoare
• cruci
• macaze mecanice
• patinele macazelor electrice
• macaze electrice

produse de tangoane (captatoare / coarne, cum mai sunt numite în limbajul comun). Cei născuţi înainte de 1975 e posibil să-şi aducă aminte ce însemna o călătorie cu troleibuzul pe Cuza Vodă. Smucuri, ţăcănituri, bubuituri şi, frecvent, flame. De ce? Deoarece acolo se găseau:

• un macaz mecanic; asigura racordul traseelor 2, 3 şi 4 de 4b (IRA-PMV; inexistent în prezent) şi 30 (Gheorgheni-PMV; inexistent în prezent; actualul 30 = fostul 21)
• două patine pentru macazul electric care separa liniile 4 şi 4b de 3 şi 30
• macazul electric

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (IX). BUBUITURA

Anul 1961. În partea central-vestică a Clujului, se aude o detunătură zdravănă, urmată de un nor de praf, foarte dens. Ce se întâmplase? Se prăbuşise acoperişul Sălii Sporturilor. Oficial, nu a fost nicio victimă umană, însă una din clădirile care se construia atunci a avut serios de suferit. Despre de e vorba? Se va vedea, în curând, pe Blogul 1567 postarea "7 culoare".

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (VIII). AUTOBUZELE ROMÂNEŞTI DIN ANII '50-60

După cel de-al Doilea Război Mondial, odată cu intrarea României în sfera de influenţă sovietică, au apărut, începând cu 1951, aşa-numitele planuri cincinale (existente în Uniunea Sovietică încă din 1928). Asta a însemnat o dezvoltare accentuată a zonei industriale preexistente, cel mai important fiind CUG-ul, construit. 
Dezvoltarea zonei industriale şi crearea aşa-numitor "cartiere dormnitor" a atras după sine dezvoltarea unei reţele de transport care să asigure mai ales transportul muncitorilor la şi de la uzine. Să ne oprim, puţin, asupra transportului în comun din perioada anilor 1950-1969.
În anii '50 şi '60, transportul se făcea cu autobuze "Mao Tse-Dun", ZIS (Zavod Imeni Stalina) şi "TV". În ciuda denumirii, "Mao Tse-Dun" erau autobuze româneşti, folosind ca şi combustibil benzina. TV idem. În legătură cu ZIS-urile, trebuie precizat că în România erau două tipuri:

1. ZIS-155 (cu motor în faţă, pe benzină)
2. ZIS-154 (cu motor în spate, diesel-electric)

În Cluj a circulat, sigur, ZIS-155. Legat de ZIS-154, nu am certitudinea dacă au existat astfel de autobuze sau nu.

În legătură cu TV-urile, şi aici au fost mai multe tipuri, toate pe cadre şi cu motor de camion SR. Poate unii îşi mai aduc aminte cum "răpăiau" şi cum mai dădeau rateuri:

• TV-1
• TV-2 (rotunjit)
• TV-20 (colţuros şi cu "cozoroc" deasupra parbrizului, de parcă ar fi fost...pionier); modelul a apărut prin 1968-1969

variantele "U" (urban) şi "R" (rutier, adică interurban). De parcă ar fi existat autobuz feroviar. Asta ca să vedeţi terminologia de atunci. Terminologie care s-a menţinut şi în anii '80.

Eu, ca şi copil, am călătorit cu aşa ceva. Deşi sunt născut după 1970, am prins autobuze ale anilor '60. Şi nu le agream. Dacă un profet mi-ar fi zis că, peste 35 de ani, voi activa pe un forum al pasionaţilor transportului în comun, aş fi fost mai atent...

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (VII). EXTINDEREA MASIVĂ

Între 1919 şi 1939, suprafaţa Clujului a crescut cu aproximativ 80 de procente. Practic, tot ce se află la nord de calea ferată a apărut atunci. Extinderea respectivă a atras după sine şi o creştere a nivelului sonor în acele zone. S-a conturat, deja, o reţea de tranport în comun efectuată cu cadre de camion recarosate. Cam asta însemna, la acea vreme, noţiunea de autobuz: şasiu de camion pe care se monta o caroserie care să permită transportul pasagerilor. Şi nu numai în ţara noastră, ci peste tot în lume. E de la sine de înţeles că autobuzele respective:

• aveau "botic"
• aveau motor frontal (montat în "botic")
• foloseau ca şi combustibil benzina

asta în condiţiile în care Rudolf Diesel îşi brevetase, deja, motorul care îi poartă numele. De ce? Motoarele diesel se utilizau doar la utilajele foarte mari; pentru autoturisme, camioane şi autobuze se utiliza, de regulă, motorul pe benzină. Motoarele pe benzină (care, imposibil să nu fi dat, din când în când, aşa-numitele "rateuri", adică acele pocnete, chiar detunături, uneori deosebit de puternice), coroborată cu suspensia lor (suspensie de arcuri lamelare) şi, eventual, starea drumurilor făceau ca o călătorie cu autobuzul să nu fie, tocmai, confortabilă. 

Un alt element care a constribuit la creşterea nivelului sonor au fost...şcolile înfiinţate în partea de nord a oraşului. Amintim (denumirile pe care le dau sunt cele din perioada relativ recentă; atunci aveau alte numere):

• cea din "Cordoş" (cunoscută, majorităţii, ca "Şcoala 9"), în prezent, înglobată în "Emil Isac"
• Cea din Dâmbul Rotund, cunoscută fie ca "Şcoala 7", fie ca Şcoala "Emil Isac"
• cea din vecinătatea cartierului Iris, cunoscută fie ca "Şcoala 13", fie cu denumirea de "Nicolae Iorga"

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (VI). CELE 6 ARONDISMENTE

SE IAU CA REPERE CARTIERELE MEDIEVALE IAR DEFINIREA LOR E FĂCUTĂ ÎN FUNCŢIE DE PUNCTUL CARDINAL

5 sectoare, 12 zecimi iar în jurul anului 1900 - 6 arondismente. Să vedem cum stă treaba:

• Cartierele central-nordic interior, central-nordic exterior, central-vestic, (central) sudic, central-estic şi central-nord-estic formează Arondismentul 1 (Oraşul Interior). Alfel spus, e acea zonă a oraşului care se afla în interiorul zidurilor de construcţie mai nouă
• Partea sudică a cartierului nord-estic, cartierul estic şi cel sud-estic formează Arondismentul 2 (Arondismentul Uliţei de Mijloc şi al Uliţei Maghiare Exterioare)
• Cartierele vestic şi sud-vestic alcătuiesc Arondismentul 3 (Arondismentul Uliţei Cărbunelui); corect ar fi fost Arondismentul Uliţei Fânului, dar, în limba maghiară, "fân" şi "cărbune" sunt paronime.
• Partea nordică a cartierului nord-estic formează Arondismentul 4 (Arondismentul Între-Ape). În partea de est a acestui cartier se contura - deja, zona industrială. În 1865 exista, deja, o ţiglărie. Ceea ce noi cunoaştem - în prezent - ca fiind "Între Ape" era, înainte "Între-Ape ale Mănăşturului".
• Cartierul Nordic constituie Arondismentul 5 (Arondismentul Dincolo de Pod). Partea nordică a cartierului nordic era, sigur, cu un niel ridicat de poluare sonoră. De ce? Din cauza gării. Înafara trenurilor erau şi birjele (care, sigur, nu aveau roţi cu pneuri) şi trenul urban cu abur
• Satul Mănăştur, după unirea cu Clujul, devine Arondismentul 6 (Arondismentul Mănăşturului)

Suprafaţa fiecărui arondisment era mai mare decât cea care ar fi rezultat - în secolul XVII - din unirea cartierelor sus-menţionate deoarece, înafară de unire, a avut loc şi o extindere. Totuşi, extinderea cea mai pronunţată a avut loc între 1919 şi 1939.

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (V). TRENUL URBAN CU ABURI

DENUMIRE STRĂZILOR E CEA ACTUALĂ

A circulat între anii 1893 şi 1902. Motivul (sau unul din motivele) desfiinţării ar fi fost accidentele cauzate de acesta. Traseul avea forma aproximativă a semnului vocalic "Kamaţ" din limba ebraică, dar poziţionat răsturnat. Deci:

• traseul pornea de la gară şi mergea pe străzile Horea şi Regele Ferdinand, ajungând la "Melody"; asta era componenta nordică
• de la Melody, ramura estică mergea pe Bulevardul 21 Decembrie şi Fabricii până, aproximativ, în dreptul Kaufland-ului actual
• tot de la Melody pornea şi ramura vestică pe traseul Piaţa Unirii (latura nordică), Strada Memorandumului şi Calea Moţilor, până la Pârâul Popii care trece prin curtea "Agronomiei"

Existau şi două derivaţii:

1. una care pornea chiar de la Melody - spre sud - pe latura estică a Pieţei Unirii şi ajungea până la Bulevardul Eroilor
2. alta care pornea de la intersecţia Căii Moţilor cu Strada George Coşbuc şi ajungea până la actuala Alee a Stadionului

Garniturile aveau în componenţă şi vagoane de călători, dar şi de marfă. Nivelul de zgomot nu avea cum să fie prea scăzut şi, ca urmare, e foarte posibil ca trecerea acestuia să fi cauzat un anume disconfort locuitorilor din zonă.

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (IV): "ZECIMILE" SECOLULUI XIX

PENTRU A AVEA O IDEE PRIVIND CORESPONDENŢA CU SECTOARELE VECHI, S-AU FOLOSIT CULORILE AFERENTE ACESTORA DIN CADRUL POSTĂRII DIN 08. 01.2015

1. Zecimea Oraşului Vechi. (Cartierul central nordic interior şi cartierul central-nordic exterior)
2. Zecimea Interioară a Mănăşturului (cartierul central-vestic)
3. Zecimea Interioară a Cărbunelui / Fânului (cartierul (central) sudic)
4. Zecimea Interioară a Uliţei de Mijloc (cartierul central-estic)
5. Zecimea Interioară a Uliţei Ungureşti (cartierul central-nord-estic)
6. Zecimea Exterioară a Uliţei Ungureşti (partea sudică a cartierului nord-estic)
7. Zecimea Exterioară a Uliţei de Mijloc (cartierul estic + cartierul sud-estic)
8. Zecimea Exterioară a Cărbunelui / Fânului (cartierul sud-vestic)
9. Zecimea Exterioară a Mănăşturului (cartierul vestic)
10. Zecimea Între Ape (partea nordică a cartierului nord-estic)
11. Zecimea Dincolo de Pod (cartierul nordic)
12. Zecimea Feleacului (comuna Feleac)

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (III). SURSE SONORE ÎN CLUJUL MEDIEVAL

1. Carele şi căruţele. Acum, căruţa nici nu s-ar face remarcată dacă nu ar fi calul (circulă cu roţi dotate cu pneuri). Atunci, roţile erau din lemn şi aveau bandaje de metal iar zgomotul produs pe pavaj era unul considerabil. 

2. Piaţa Centrală - mai ales în zi de târg. Trebuia să fie un univers sonor interesant.

3. Hanul la Calul Bălan (şi nu numai acela).

4. Bisericile

5. Şcolile

6. Atelierele

7. Morile. Existau mai multe mori de apă. De exemplu:

• una aşa-zisă "de sus"; presupun că era fie Moara Nagâţului situată la sud de actualul "Cazino", fie în imediata vecinătate a staţiei liniei 29 de pe Strada Hossu (Pavlov)
• una "a Cetăţii" (Waralat); aflătoare lângă actuala poştă centrală, a fost demolată în 1933
• una numită "Alparet" (Alprett) care e foarte probabil să fi fost la intersecţia actualelor străzi Paris cu Argeş
• una de argăsit; nu ştiu exact dacă e cea care a fost - în secolul XIX - lângă actualul Bloc Spray sau nu

De asemenea, a existat o "moară uscată" pe locul actualului magazin "Central".

8. Brutăriile.

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (II). SECTOARELE ŞI CARTIERELE CLUJULUI MEDIEVAL

Numărul sectoarelor Clujul Medieval a fost 5, deşi, logic vorbind, ar fi fost de aşteptat să fie 6. Pentru o înţelegere mai uşoară a poziţiei acestora, voi indica şi punctul cardinal faţă de Piaţa Centrală (actuala Piaţa Unirii) iar reperele vor fi date cu denumirea actuală.

I. Rapularum (sectorul de vest)

1. Rapularum Intra (cartierul central-vestic). Adică zona străzilor Memorandumului şi Bob
2. Rapularum Extra (cartierul vestic): zona Căii Moţilor

II. Vetus (sectorul de nord)

1. Vetus Castrum (cartierul central-nordic interior); zona Pieţei Muzeului
2. Extra Vetus Castrum (cartierul central-nordic exterior); latura nordică a Pieţei Unirii şi strada Regele Ferdinand; nu rezultă clar dacă în întregime sau doar şirul vestic 
3. Suburbium Neustifft (cartierul nordic); străzile Traian, Decebal, Horea şi zona aferentă

III. Longa (sectorul de nord-est)

1. Longa Intra (cartierul central-nord-estic); zona străzilor Tipografiei, Joliot-Curie, Brassai şi tronsonul vestic al Bulevardului 21 Decembrie 
2. Longa Extra (cartierul nord-estic); zona străzilor Constanţei, Someşului, Gheorghe Lazăr, Scorţarilor, Ciocârliei şi tronsonul estic al Bulevardului 21 Decembrie. Ulterior, tot ceea ce se afla în stânga Canalului Morilor a format cartierul Két V­íz Között (Între Ape), denumirea "Longa Extra" vizând porţiunea cartierului nord-estic situată în dreapta Canalului Morilor

IV. Media (sectorul de est)

1. Media Intra (zona Bulevardului Eroilor, a străzilor Iuliu Maniu şi I. C. Brătianu)
2. Media Extra (zona Căii Dorobanţilor)

V. Luporum (sectorul de sud)

1. Luporum Intra (cartierul central-sudic); zona străzilor Kogălniceanu, Universităţii şi Napoca; deşi ar fi fost de aşteptat existenţa a două cartiere - unul central-sud-estic (Luporum Intra) şi unul central-sud-vestic (Foeni Intra), cartierul central-sudic a fost unitar
2. Luporum Extra (cartierul sud-estic); zona străzii General Traian Moşoiu
3. Foeni Extra (cartierul sud-vestic); zona străzilor Clinicilor şi Haşdeu

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (I). GENERALITĂŢI

A fost Clujul un oraş cu nivel de zgomot ridicat dintotdeauna? Sau poluarea fonică este doar o problemă a timpurilor moderne? Având în vedere că înregistrarea sunetului a devenit posibilă abia în secolul XIX, universul sonor al perioadei anterioare - indiferent de loc - se poate doar deduce.
În seria asta de articol voi avea în vedere perioada ulterioară anului 1592.