MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (XII): GOARNELE

Ideea montării avertizoarelor sonore suplimentare pe mijloacele de transport (atât pe cele de marfă cât şi pe cele de pasageri) a existat şi înainte de 1990. Practic, oricărui vehicul dotat cu compresor putea să-i fie adăugată goarna, de cele mai multe ori luate de pe locomotivele dezafectate, dar după 1990 goarnele au apărut ca ciupercile după ploaie. În cazul vehiculelor are nu aveau compresor în dotare - cazul tramvaielor:

• V3A
• V2A
• T4D
• KT4D, KT4DM
• PESA

(T4D-urile  KT4D-urile sosind în 1998, KT4DM-urile mai târziu iar PESA abia în 2012) dotarea cu avertizor sonor suplimentar a fost mult mai discretă. De exemplu, tramvaiul de tip V3A cu numărul de parc 101 (devenit 018 şi vândut în 1991) a avut o sirenă cu motor de felul celor folosite la unele salvări. Nu pentru mult timp. Tramvaiul KT4D cu numărul de parC 47 a avut claxon suplimentar similar celui de automobil. Alteori, claxonul aferent avariei era utilizat pe rol de avertizor sonor obişnuit, dar nu pentru mult timp. În rest, se utiliza soneria. E drept că, nu de puţine ori, în exces. Problema este că - V3A şi V2A-urile - nefiind îndrăgite de RATUC, au fost vândute în 1991, astfel încât, între 1991 şi 1998, Timiş 2 a fost, practic, singurul tip de tramvai existent în Cluj. Poate părea greu de crezut, dar între 1993 şi 1998 au existat tramvaie Timiş fără sonerie ci doar cu goarnă. Un exemplu ar fi 035 (devenit, 35) şi 015 (devenit 15). Nemaivorbind că unele Timişuri aveau sonerie de ITB şi chiar de KT4D (cum a fost 02-ul). Nici troleibuzele mai prejos iar în ceea ce priveşte autobuzele, au fost destul de multe astfel de vehicule dotate cu avertizoare sonore suplimentare. Asta în condiţiile în care legea prevede interdicţia de a circula dacă vehiculul are claxoane / lumini suplimentare. Ori, la RATUC, până în 1993, au fost şi claxoane, şi lumini suplimentare - chiar şi faruri montate pe capotă - dar, după 1993, farurile s-au demontat, rămânând doar luminiţele discrete şi, evident, goarnele. 

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (XI). GROHĂITURILE

Cartierul Grigorescu, în primăvara lui 1986. Aştept autobuzul să mă duc la şcoală. Vine 534; un DAC 117 UD, de culoare gălbuie, având cutie "manuală" (corect ar fi fost "mecanică sincronizată"). Autobuzul era nou, fiind fabricat în acel an sau, în cel mai rău caz, în a doua jumătate a lui 1985. Mă sui pe autobuz şi, deşi atent la sunete, nu remarc nimic deosebit. Văd, însă, că trecătorii se uită la autobuz când acesta trece pe lângă ei. Asta în condiţiile în care viaţa era suficient de grea încât să nu-ţi "ardă" să pierzi timpul cu prostii. Trebuia - aşadar - să fie o treabă destul de serioasă. Ca urmare, sunt mai atent şi remarc un zgomot abia perceptibil pe care, într-adevăr, nu îl mai auzisem la alte autobuze. 

Mă dau jos pe "Bariţiu" (erau mai multe staţii pe acea stradă, iar Canalul Morilor nu era acoperit), dar nu pornesc imediat, ci aştept ca autobuzul să plece. Ce aud. Un grohăit care, pe de o parte, era sinistru, dar, pe de altă parte, avea un farmec aparte...

Ideea transformării tobelor de eşapament nu era nouă. Încă de prin 1983 au fost astfel de autobuze: 260 (devenit, ulterior, 237), 256 şi, poate, şi altele. E posibil ca şi sunetele mizerabile pe care le scoteau autobuzele 214, 230 şi 480 în perioada anterioară anului 1985 să fi fost tot rezultatul unor transformări. Totuşi, acelea erau cazuri izolate. Ei bine, începând cu 1986 şi până în 2003 se poate vorbi de o adevărată modă a transformării amortizorului de zgomot. Acesta îşi pierde funcţia iniţială şi devine rezonator selectiv. Transformarea vizează mai ales autobuzele de fabricaţie românească, dar - în 1987, înainte de dispariţia Ikarusurilor 280 din primul lot - a fost (re)transformată toba lui 256 (renumerotat în 239 şi dispărut la scurt timp după aceea); nu ţin minte ca, vreun autobuz, să fi luat numărul 256 până în 1992, când au fost aduse primele SC 10. Trebuie precizat că, la CTP, un număr devenit "vacant" se ocupă, mai devreme sau mai târziu, spre deosebire de RATC (Constanţa) unde, la autobuze, numărul de parc arăta:

• ultimele două cifre ale anului achiziţionării
• al câtelea autobuz din acel an

de exemplu: 8612 (al 12-lea autobuz cumpărat în 1986) şi unde nu ştiu să fi avut loc astfel de reatribuiri de numere de parc.

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (X). PERIOADA DE LIBERTATE RELATIVĂ

Începând, orientativ, cu 1961 şi până prin 1980-1981, se poate vorbi de o libertate relativă chiar dacă, din 1973, au apărut semnele perioadei neostaliniste ce urma să se manifeste între 1982 şi 1989. Cum se reflecta pe plan acustic. În primul rând, un element în universul sonor al cartierelor îl constituiau chiotele de bucurie din parcurile de joacă. Şi, până la "explozia" de blocuri de la finele anilor '70 au fost destule (cel puţin, în Grigorescu). În principiu, un parc de joacă avea în dotare:

• tobogane
• leagăne
• balansoare
• carusele

şi, eventual, spaliere. O altă noutate pe plan sonor a apărut în 1975, odată cu introducerea autobuzelor licenţă MAN, autobuze denumite ROMAN Diesel 112. De asemenea, nu trebuie omis modelul RD 111, tot licenţă MAN, gândit pentru traseele periurbane şi interurbane. Primele serii ale acestor autobuze aveau un sunet aparte, ceea ce indica o calitate rar întâlnită pentru autobuzele româneşti. La troleibuze, acel horcăit intermitent, dar groaznic întâlnit la TV 2 E a fost "substituit" cu un sunet continuu, uşor tremurat, al compresoarelor troleibuzelor pe caroserie MAN, dar denumite... DAC România 112. Evident, acea calitate exemplară nu a durat mult, lucru care a influenţat şi sunetele scoase de aceste vehicule...Tot în materie de transport, universul sonor s-a îmbogăţit cu sunetele scoase de:

• Karosele SM 11 care circulau pe fosta linie "7" (actuala 32)
• Ikarusurile 280 care deserveau "10"-le (actualul 35)

şi, de asemenea, nu trebuie omis nici avionul AN-24 RV care făcea legătura Cluj-Bucureşti.

De pe la mijlocul '70, dar mai ales la sfârşitul acestora, universul sonor al cartierelor s-a îmbogăţit ca urmare a şantierelor. Blocuri, blocuri, blocuri. Blocuri care se înalţau rapid, constituind aşa-numitele cartiere-dormitor. Zona de nord-est, de asemenea, a avut parte de o poluare fonică semnificativă cauzate de uzinele din zonă, în special de CUG.

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (X). TV 2 E ŞI TV 20 E

Undeva, între gară şi IRA, în preajma anului 1960. Te sui pe un TV 2 E (troleibuzul care utilizează acelaşi şasiu şi aceeaşi caroserie cu TV 2 U şi TV 2 R) care deserveşte linia 4. Linie care a rămas cu acelaşi indicativ şi în prezent. Troleibuzul închide uşile şi porneşte de pe loc. Incomparabil mai silenţios. În locul acelui motor de camion Bucegi sau Carpaţi, abia se aude sunetul motorului de tracţiune TN59. Teoretic - şi, după toate probabilităţile - şi practic, TV 2 E putea rula - fără probleme - cu 40 km/h. 

Ne apropiem de prezent cu vreo 20 de ani. Pe unele din liniile de troleibuz (de exemplu, fosta "2", inexistentă astăzi), puteau fi văzute - şi auzite - TV 20 E. Troleibuz înrudit cu autobuzele TV 20 U şi TV 20 R. Şi acest model putea rula - teoretic - cu 40 km/h fără să ai impresia că se dezmembrează. Aici, însă, pot spune că - din punct de vedere sonor - puteau fi distinse două situaţii distincte:

1. normale
2. super-enervante

ce însemna "situaţie normală"? Aceea în care compresorul nu mergea. Ce însemna situaţie super-enervantă? Aceea în care compresorul mergea. Efectiv, horcăia tare de tot. Evident, nici cei aflaţi în apropierea troleibuzului nu puteau fi încântaţi să audă nişte sunete care te trimit cu gândul la un monstru... 

În interior, când nu mergea compresorul, puteau fi auzite - nu foarte tare - nişte ţăcănituri de la contactori. La viteze mici şi medii, chiar instrucţiunile prevăd alternanţe între accelerare şi mers în virtutea inerţiei (mers lansat). Doar la viteze mari era recomandabilă apăsarea - continuă - a pedalei de acceleraţie. De asemenea, pasagerii puteau auzi bubuituri la trecerea pe la:

• separatoare
• cruci
• macaze mecanice
• patinele macazelor electrice
• macaze electrice

produse de tangoane (captatoare / coarne, cum mai sunt numite în limbajul comun). Cei născuţi înainte de 1975 e posibil să-şi aducă aminte ce însemna o călătorie cu troleibuzul pe Cuza Vodă. Smucuri, ţăcănituri, bubuituri şi, frecvent, flame. De ce? Deoarece acolo se găseau:

• un macaz mecanic; asigura racordul traseelor 2, 3 şi 4 de 4b (IRA-PMV; inexistent în prezent) şi 30 (Gheorgheni-PMV; inexistent în prezent; actualul 30 = fostul 21)
• două patine pentru macazul electric care separa liniile 4 şi 4b de 3 şi 30
• macazul electric

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (IX). BUBUITURA

Anul 1961. În partea central-vestică a Clujului, se aude o detunătură zdravănă, urmată de un nor de praf, foarte dens. Ce se întâmplase? Se prăbuşise acoperişul Sălii Sporturilor. Oficial, nu a fost nicio victimă umană, însă una din clădirile care se construia atunci a avut serios de suferit. Despre de e vorba? Se va vedea, în curând, pe Blogul 1567 postarea "7 culoare".

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (VIII). AUTOBUZELE ROMÂNEŞTI DIN ANII '50-60

După cel de-al Doilea Război Mondial, odată cu intrarea României în sfera de influenţă sovietică, au apărut, începând cu 1951, aşa-numitele planuri cincinale (existente în Uniunea Sovietică încă din 1928). Asta a însemnat o dezvoltare accentuată a zonei industriale preexistente, cel mai important fiind CUG-ul, construit. 
Dezvoltarea zonei industriale şi crearea aşa-numitor "cartiere dormnitor" a atras după sine dezvoltarea unei reţele de transport care să asigure mai ales transportul muncitorilor la şi de la uzine. Să ne oprim, puţin, asupra transportului în comun din perioada anilor 1950-1969.
În anii '50 şi '60, transportul se făcea cu autobuze "Mao Tse-Dun", ZIS (Zavod Imeni Stalina) şi "TV". În ciuda denumirii, "Mao Tse-Dun" erau autobuze româneşti, folosind ca şi combustibil benzina. TV idem. În legătură cu ZIS-urile, trebuie precizat că în România erau două tipuri:

1. ZIS-155 (cu motor în faţă, pe benzină)
2. ZIS-154 (cu motor în spate, diesel-electric)

În Cluj a circulat, sigur, ZIS-155. Legat de ZIS-154, nu am certitudinea dacă au existat astfel de autobuze sau nu.

În legătură cu TV-urile, şi aici au fost mai multe tipuri, toate pe cadre şi cu motor de camion SR. Poate unii îşi mai aduc aminte cum "răpăiau" şi cum mai dădeau rateuri:

• TV-1
• TV-2 (rotunjit)
• TV-20 (colţuros şi cu "cozoroc" deasupra parbrizului, de parcă ar fi fost...pionier); modelul a apărut prin 1968-1969

variantele "U" (urban) şi "R" (rutier, adică interurban). De parcă ar fi existat autobuz feroviar. Asta ca să vedeţi terminologia de atunci. Terminologie care s-a menţinut şi în anii '80.

Eu, ca şi copil, am călătorit cu aşa ceva. Deşi sunt născut după 1970, am prins autobuze ale anilor '60. Şi nu le agream. Dacă un profet mi-ar fi zis că, peste 35 de ani, voi activa pe un forum al pasionaţilor transportului în comun, aş fi fost mai atent...

MICROISTORIA ACUSTICĂ A CLUJULUI (VII). EXTINDEREA MASIVĂ

Între 1919 şi 1939, suprafaţa Clujului a crescut cu aproximativ 80 de procente. Practic, tot ce se află la nord de calea ferată a apărut atunci. Extinderea respectivă a atras după sine şi o creştere a nivelului sonor în acele zone. S-a conturat, deja, o reţea de tranport în comun efectuată cu cadre de camion recarosate. Cam asta însemna, la acea vreme, noţiunea de autobuz: şasiu de camion pe care se monta o caroserie care să permită transportul pasagerilor. Şi nu numai în ţara noastră, ci peste tot în lume. E de la sine de înţeles că autobuzele respective:

• aveau "botic"
• aveau motor frontal (montat în "botic")
• foloseau ca şi combustibil benzina

asta în condiţiile în care Rudolf Diesel îşi brevetase, deja, motorul care îi poartă numele. De ce? Motoarele diesel se utilizau doar la utilajele foarte mari; pentru autoturisme, camioane şi autobuze se utiliza, de regulă, motorul pe benzină. Motoarele pe benzină (care, imposibil să nu fi dat, din când în când, aşa-numitele "rateuri", adică acele pocnete, chiar detunături, uneori deosebit de puternice), coroborată cu suspensia lor (suspensie de arcuri lamelare) şi, eventual, starea drumurilor făceau ca o călătorie cu autobuzul să nu fie, tocmai, confortabilă. 

Un alt element care a constribuit la creşterea nivelului sonor au fost...şcolile înfiinţate în partea de nord a oraşului. Amintim (denumirile pe care le dau sunt cele din perioada relativ recentă; atunci aveau alte numere):

• cea din "Cordoş" (cunoscută, majorităţii, ca "Şcoala 9"), în prezent, înglobată în "Emil Isac"
• Cea din Dâmbul Rotund, cunoscută fie ca "Şcoala 7", fie ca Şcoala "Emil Isac"
• cea din vecinătatea cartierului Iris, cunoscută fie ca "Şcoala 13", fie cu denumirea de "Nicolae Iorga"